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今月26日午前、京畿道坡州市板門店の南側の平和の家で開かれた南北の鉄道協力分科会議で、南側首席代表のキム・ジョンニョル国土交通部2次官(右)と北側団長のキム・ユンヒョク鉄道省次官が一緒に会議場に入場している=板門店/写真共同取材団//ハンギョレ新聞社

　南側の列車を新義州(シンウィジュ)まで運行し、北側の鉄道区間の状態を南北共同で点検する計画が、国連軍司令部(UNC)の承認拒否により、いったん取りやめになったという。同事業は、国連や米国の対北朝鮮制裁の対象に該当しないというのが政府の判断だ。4・27板門店(パンムンジョム)宣言の履行に向けた南北の協力努力に対する米政府の干渉が、「主権侵害」のレベルに達したという批判が高まっている。国連軍司令官は在韓米軍司令官が兼任する。

　29日、南北鉄道協力事業に詳しい政府内外の多数の関係者たちによると、政府は今月23日、機関車に6両の客貨車を連結した南側の列車をソウル駅から出発させて北端の新義州まで運行し、京義(キョンウィ)線の北側鉄道区間(開城～新義州)の状態を南北が共同点検するため、関係者と列車の訪朝・搬出の計画を通知したが、国連軍司令部が承認を拒否したという。国連軍司令部は、休戦協定上、軍事境界線の通過人員・物資に対する承認権を持っている。

　国連軍司令部は「事前通知期限」を韓国政府が守らなかった点を承認拒否の理由に掲げたという。軍事境界線を超える「出入り計画」は、関係当局の間で48時間前に、「通行計画」は、軍の直通線で24時間前に通知することになっている。軍当局間の通知は、休戦協定上、国連司令部と北朝鮮軍が行わなければならないが、北朝鮮が国連軍司令部を相手にしようとしないため、韓国軍が国連軍司令部と協議し、承認を得た後で北に通知してきた。

　ただし、この「事前通知期限」は情勢と状況の緊急性などによって柔軟に適用されてきたため、国連軍司令部の承認拒否は口実に過ぎないという指摘が多い。さらに2004年、開城（ケソン）工団の稼動以降、南側人員の日常的な軍事境界線通過に関する業務処理の慣行に詳しいある関係者は「実際には国連軍司令部の承認権は形式的であり、韓国軍の通知で済ませるのが慣行だった」とし、「米国政府がこの事業を阻止するため事前通報期限を口実に使っているとしか見えない」と指摘した。国連軍司令部側はハンギョレの関連の問い合わせに答えなかった。

　京義線鉄道の北側区間の共同点検プロジェクトに詳しい関係者らの話を総合すると、南北当局は、双方の鉄道関係者ら(南側からは韓国鉄道公社と国土交通部など)を中心に点検団を構成し、南側の機関車に客貨車6両(客室、会議室、寝台、燃料、水など)をつけ、ソウル駅を出発し、軍事境界線を越えた後、開城と平壌(ピョンヤン)を経て、新義州まで運行することにした。北側区間では北側の鉄道関係者が合流し、南側者機関車の代わりに北側の機関車が南側の客貨車6両を先導する方式だ。通信・信号システムが異なるため、南側の機関士が運転するのが難しい事情を考慮した調整だ。

　南北が、このような方式の京義線鉄道の北側区間共同点検に乗り出すことにしたのは、実務的側面から歴史的・戦略的側面まで多様な考慮が働いたものと見られる。まず、実務的には列車運行が共同点検の最も効果的な対策だ。歴史的には今回の共同点検案が実行されれば、1945年9月11日の南北鉄道の分断以来、南側の列車が北端の新義州まで走る二番目の事例となる。2008年の北京五輪で京義線鉄道を利用して南北共同応援団を送ることにした2007年10・4首脳宣言の合意によって、南側の列車でソウル駅から新義州までの試験運行を行った前例がある(李明博政権発足後、南北関係の悪化で共同応援団列車の派遣は実行されなかった)。

　戦略的には南北が国連・米国の対北朝鮮制裁に違反せず、鉄道協力の意志を内外に強力に示す象徴的な効果が大きい。対北朝鮮制裁のため、直ちに北側の鉄道区間の現代化工事に着手できない状況で、ソウル駅-新義州区間の鉄道運行は、たとえ一回で終わっても、南北鉄道協力の具体的な姿を示すことだからだ。

　これに先立ち、文在寅(ムン・ジェイン)大統領と金正恩(キム・ジョンウン)委員長は、4・27板門店(パンムンジョム)宣言を通じて「京義線・東海線の鉄道と道路の連結と現代化実践対策」をまとめることで合意し、文大統領は今月15日の光復節記念式典での演説を通じて、「鉄道と道路の連結は、朝鮮半島の共同繁栄の始まり」だとし、「板門店宣言で合意した鉄道・道路の連結は年内に着工式を行うのが目標」だと明らかにした。