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6日（現地時間）、イランのバンダルアッバス沖のホルムズ海峡に商船が停泊している/AP・聯合ニュース

　中東戦争で急減した湾岸地域の原油輸出量は戦前の水準に近づいているが、アジア地域で原油を受け取るコストはなかなか下がらない。原油の供給不足はかなり緩和されたが、タンカー運賃や保険料、複雑化した輸送ルートが新たなボトルネックになっている。国際原油価格の指標であるブレント原油先物価格は1バレル当たり100ドル前後だが、実際にアジアに引き渡される実物原油の到着価格は150ドルに迫っているとの見方まで出ている。

　7日、韓国石油公社ペトロネットの原油導入金額統計によると、韓国国内に導入された原油の到着価格（CIF）から船積み価格（FOB）を差し引いた輸送単価は、中東戦争勃発直前の2月の1バレル当たり3.22ドルから4月には6.75ドルへと跳ね上がった。8月も5.88ドルで高水準を維持した。昨年同月と比べると、4月は2.87倍、8月は2.71倍の水準だ。それだけ原油を韓国に輸入するコストが高くなったという意味だ。業界関係者は「原油はバレル当たり1ドル以下の価格差であっても購入するかどうかを悩む。特に、ホルムズ海峡や紅海のような危険区間で船舶間のトランシップ（STS）を行う場合、運賃と保険料は全体平均よりはるかに高くなる可能性がある」と述べた。

　韓国は中東産原油への依存度が高く、これを代替するために北米などへ供給ルートを回すほど輸送距離が長くなる構造だ。戦争前まで、中東産原油の輸入比率は、過去3年間で70％前後を維持していた。これまでは近い中東から原油を輸入する方がコスト面で有利だった。韓国の対外経済政策研究院によると、昨年の中東産原油の輸送単価は1バレル当たり1.87ドルで、米国産の3.93ドルの半分程度だった。

　中東からの原油の供給量自体はかなり回復した。分析企業ボルテクサの集計によると、サウジアラビア、アラブ首長国連邦（UAE）、クウェートなど湾岸7カ国の9月の原油・コンデンセート輸出は、戦前の91％水準まで上昇した。精製製品などを含めた石油輸出全体も、81％水準の1日1920万バレルまで回復した。

　問題は、この物量をアジアまで運ぶ過程だ。シェブロン社のマイク・ウォーズ最高経営責任者（CEO）は6日（現地時間）、「現在、アジアに実際に引き渡される実物原油の到着価格は、1バレルあたり100ドルよりは150ドルに近い」と述べた。中東からアジアへ向かう超大型原油運搬船（VLCC）の運賃は、最近1日あたり120万ドルを超えた。ホルムズ海峡の通航リスクに伴う戦争リスク保険料や船舶不足、船舶間のトランシップなど、複雑化した輸送方式がコストを押し上げている。

　高騰した輸送費は、産油国の販売戦略にも反映されている。サウジアラビアの国営石油会社アラムコは、11月のアジア向けアラビアンライト原油の公式販売価格（OSP）を、オマーン原油およびドバイ原油の平均より1バレル当たり5ドル低く設定した。前月より割引幅を3ドル拡大したもので、2020年6月以来最大の割引幅だ。運送費が高騰し購入負担が増大したアジア市場において、原油そのものの価格を下げて競争力を維持しようとする動きとみられる。

　韓国国内の製油業界では、高騰した輸送費の負担が解消される見込みは容易でないとみている。韓国の製油会社は通常、原油導入量の約60％を1年単位の長期契約で確保するが、原油の長期契約が長期用船契約までを意味するわけではなく、運賃まで固定されるわけではない。S-OILの関係者は「長期契約は価格を固定する方式ではなく、必要な物量を確保するという点で安定性がある」と説明した。

　別の製油会社関係者は「ホルムズ海峡に投入していた大型船舶を北米などの代替原油地域に振り向けたことで、航行距離が伸びた」とし、「ホルムズ海峡を2回航行できる期間に、北米には1回しか行けない」と述べた。続けて「ホルムズ海峡に直接入ろうとする船社が減り、危険区間の外へ原油を移してから再び積み込む方法まで動員されている。輸送過程が複雑になるほど、保険料と運賃はより高くなる」と述べた。