電車・バスよりはるかに高いタクシー
2016年1500台から6000台に
10～30人乗りの個人バスも盛業
「資本主義的個人」の出現を予告
遠距離交通網の中枢である列車は
あまりにも遅く、商品も載せられない
個人投資の長距離市外バス
コンテナ車両に需要が殺到
「交通『ブラウン運動』のように拡散」
「人民が古い大衆交通手段に不便を感じている一方、街にはタクシーがだんだん増えるのを見るたびにいつも気が重かったが……」
金正恩(キム・ジョンウン)国務委員長は昨年8月、平壌(ピョンヤン)無軌道電車工場やバス修理工場、松山（ソンサン）軌道電車事業所を現地指導する際、こう述べたという(「労働新聞」2018年8月4日付1、2面)。「労働新聞」が伝えた金委員長の発言は、異例といえるほど率直なものだ。
国営の平壌無軌道電車料金は、北朝鮮の金で5ウォンだ。5ウォンは「道に捨ててもいいほどのはした金」だ(平壌出身の20代の脱北者)。一方、事実上私営のタクシーは、初乗り運賃が2ドルだ。500メートルごとに49セント(0.49ドル)が追加される。1ドルは公式の為替レートでは北朝鮮の金で100～110ウォン程度だが、市場の為替レートは8千ウォン前後だ。タクシーの初乗り運賃があれば、無軌道電車を3200回は乗ることができる。目眩がするほどの格差だ。金委員長が新しく作った軌道電車を見て、「今日は空の星でも取ったかのようにわくわくする」と述べたのも、そのためだ。
金委員長の喜びをよそに、「友人たちは歩いて足が痛くなると、タクシーに乗った」と平壌出身の20代の脱北者は大したことでもないように振り返った。彼は平壌にいる時、携帯電話を3台所有し、商売でかなり稼いでいた頭のいい青年だ。しかし、北朝鮮の都市部以外に居住するほとんどの人民にとって、タクシーという乗り物は、自分たちと何の関係もない別世界の話だ。
平壌の大衆交通需要は10路線78キロメートルに達する無軌道電車網を根幹に、軌道電車4路線(平壌駅から万景台、楽浪～紋繍、平壌駅～西平壌、松新～大同橋)、地下鉄2路線(千里馬線と革新線)、市内バス33～36路線が支えている。300万人を超える平壌市民の交通需要に応えるにはかなり不十分だ。このような国営交通手段は、料金は安いものの、「列がすごく長い。だから少し金がある人たちは個人バスに乗る」(平壌出身の20代の男性)。「サービ車」(サービス車の略語)または「稼ぎバス」と呼ばれる個人運営の10～30人乗り小型バスだ。通勤時間だけ、無軌道電車と同じコースを運行するが、料金ははるかに高い。機関や企業所の名前を借りてバスを運行する実所有者の一部は、運転手や車長を直接雇用し、ガソリン補充や修理も自分で行う。「中小資本家」に近い。北朝鮮で個人事業のために人を雇うのは不法である。にもかかわらず、ここ数年間、このような事例が増えている。
現在平壌では最大6千台前後のタクシーが運行されているものと推定される(キム・ヨンチョル統一部長官、3月26日の国会人事聴聞会での答弁)。2000年代後半、数十台から出発し、2016年3月に1500台(中国「新華網」)だったことに比べると、急激に増えている。「黎明」(内閣所属)や「KKG」（軍部所属)、「高麗航空」(高麗航空社運営)などのブランドをつけたタクシー会社が5～6社にのぼる。平壌のタクシーの運営主体は表向きには内閣や軍部、国営企業などだ。実際、自分の金でタクシーを買って会社所属に登録した後、直接運転して、納入金を除いた残りを稼ぐ個人もいるという。南側の「（車両）持ち込みタクシー」と類似している。
北朝鮮は当初、自宅と職場の距離を最大限に狭める「職住近接」の原則によって空間を区分けし、社会を組織した。それだけに交通需要が少なかった。なお、鉄道を主軸にバスが補助する「主鉄縦道」の原則に基づき、交通政策を展開してきた。バスは当初30キロメートル以内の区間を運行していたが、1980年代以降、200～300キロメートル距離の都市間の運行も一部行うようになった。2010年代には平城（ピョンソン）~清津（チョンジン）間の700キロメートルの長距離路線を運行する市外バスも登場した。出入りが制限されている平壌の関門都市であり、流通の中心地である平城市の市外バスターミナルでは、全国主要都市を結ぶ50前後の路線が運営されている。事実上全国交通網であり、この市外バス路線の実際の運営者は、金持ちの個人だ。形式上、人民保安省傘下の「雲林運送合弁会社」も、平壌や新義州（シンウィジュ）、咸興（ハムン）など全国の主要都市をつなぐ長距離バス路線を運営しているが、国家の承認の下、北京運輸会社と北朝鮮の個人資本投資により設立・運営されている。
「職住近接」と「主鉄縦道」という社会組織原理を根本から揺るがす力は、「苦難の行軍」時期の副産物である急速な市場化だ。遠距離交通網の核心である列車は、安価で大量運送が可能だが、致命的な弱点がある。列車は遅すぎる。清津のスナム市場では、平城の玉田市場まで10トンコンテナ車で物品を運ぶのに運送費が1000ドルもかかるにもかかわらず需要が集中するのもそのためだ。このような車も大概は個人が実際の所有者だが、名目上は機関に所属している。
市場化は「家と職場だけを行き来していた人民の振り子運動式の交通需要を、四方八方に広げるブラウン運動に質的転換を起こした」(アン・ビョンミン交通研究院先任研究委員)。ブラウン運動は液体と機体の中の微小粒子の不規則運動で、煙や水に落としたインクの拡散を連想すればよい。何よりも、より早くどこでも行ける運送手段に対する需要の拡散は、北朝鮮ではなじみのない“時は金なり”という「資本主義的観念」の拡散とあいまっている。特に、タクシー利用者の出現と拡散は、「一心団結」を生命線としてきた集体社会である北朝鮮に、新主体すなわち“個人”の出現を予告する。
訳H.J
