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13日午前、仁川国際空港の駐機場に駐まっている大韓航空とアシアナ航空の航空機＝聯合ニュース

　韓進グループによるアシアナ航空合併推進が急流に乗っている。だが、越えるべき課題も少なくない。韓進グループの経営権紛争、寡占論議、内部の反発が予告された状況で、政府が特典を与えることの是非も障害物として作用しそうだ。

　13日、政府と業界の説明を総合すると、政府はアシアナ航空売却案件を来週中に産業競争力強化長官会議で確定する予定だ。前日、アシアナ航空の債権団である産業銀行が、アシアナ航空を韓進グループに売却するとのニュースが出回り、産業銀行が「様々なオプションの一つとして検討中」と明らかにし、既成事実化された。この日、アシアナ航空の株価は前日より7.8％上がった反面、韓進グループの持株会社である韓進KALと大韓航空の株価はそれぞれ8.3％、2.6％下がった。

　産業銀行は現代重工業による大宇造船海洋吸収と似たディール構造を考えていることが分かった。具体的には、産業銀行が保有するアシアナ航空の永久債8千億ウォン(約757億円)を株式に転換(持分率約37％)し、韓進KALに現物出資するか、第三者配分有償増資方式で資金を投入し、韓進KALが錦湖産業の保有するアシアナ航空の持分(30.77％)を買収する方式が有力と言われる。ただし、韓進グループは経営権紛争中であり、株主連合の反発はもちろん、最高裁(大法院)判例などにより第三者に対する新株発行が現実的に難しいとも言える。産業銀行の立場としても、追加資金を投入するよりは永久債を転換する方式が相対的に負担が軽い。どの方式であれ、ディールが実現すれば産業銀行は韓進KALの主要株主になる。

　これに先立って産業銀行は、昨年大宇造船を現代重工業に売却するときに大宇造船の持分全量(55.7％)を現物出資し、現代重工業と共に中間持株会社(韓国造船海洋)を立てる代わりに1兆2500億ウォン(約1180億円)規模の持分(7％)を受け取り、産業銀行が2大株主になる構造をつくった。その後、企業結合審査手続きなどが終われば、韓国造船海洋が1兆5千億ウォン(約1420億円)規模で有償増資して、大宇造船を支援することになる。金融業界の関係者は「政府が雇用と産業発展を考慮するとアシアナ航空をこのままにしてはおけない」として「産業銀行が実施した慣れた方式でアシアナを売却することを中心に打診したのだろう」と話した。

　韓国の二大航空会社の買収合併は、グローバル競争力を備えた「メガ・キャリア」(大型航空会社)を誕生させられるとの期待感もある。両社を合わせれば、昨年基準の売上高が19兆6500億ウォン(約1兆8600億円)に達し、保有航空機数も243機に増える。金融委員会のト・ギュサン副委員長はこの日、記者団に対し「資金投入の最小化、雇用安定に役立つならば(韓進グループによるアシアナ航空買収を)政府としてもあえて拒む理由はない」と話した。国土交通部の高官も「(買収支援が)資金をより効率的に使えることになり、外国航空会社との競争の側面でもより良い」と説明した。

　だが、これは同時に寡占論議を呼び起こしかねない。昨年末基準で国内線の占有率は大韓航空(23％)とアシアナ航空(19％)だけで42％であり、両社の低価格航空会社(LCC)の占有率まで加えれば50％を遥かに超える。そのため、競争当局の企業結合審査通過も容易ではないとみられる。構造調整を懸念し、内部からの反発の兆しもある。両社の6個の労働組合は、来週中に会合し産業銀行と会社側に労使政協議会の構成などを提案する計画だ。

　何よりも最大の障害物は特典供与の是非だ。韓進グループは、オーナー一族の横暴と経営権紛争のために世間から厳しい視線を受けている。政府がすでにアシアナ航空だけで政策資金を数兆ウォン投じた状況で、韓進グループ一族に対する特典として見られかねないからだ。韓進グループのチョ・ウォンテ会長に対抗するチョ・ヒョナ前大韓航空社長などで構成された株主連合は、産業銀行が韓進KALの株主になれば、結果的にチョ会長の友軍になることを警戒している。現在、株主連合が47.71％、チョ会長側が41.3％の持分を保有し持分争いを行っている。株主連合の一軸であるKCGIはこの日「現在、外部資金支援が必要な企業は韓進KALでなく大韓航空。韓進KALに資金支援することは、他の株主の権利を無視し現経営陣の地位を保つための対策だ」と批判した。