hankyoreh

原文入力:2012/06/25 21:40(1847字)

貨物連帯ストライキ突入
大型運送会社 27万ウォン・斡旋業者 18万ウォンなど37% 持って行き
貨物労働者の取り分は63% 燃料代など支払えば年収1千万ウォン台
昨年 運送会社 陸上運送売り上げ 32%↑ 労働者収入 0.2%↑
*123万ウォン運賃:<釜山～ソウル往復 40ftコンテナ運搬基準>

　民主労総 公共輸送労組貨物連帯が25日朝7時から無期限ストライキに入った。 2008年の全面ストライキ以来 4年ぶりだ。

　労働界は度重なる貨物連帯ストライキの根本原因として、荷主と運送会社、運送労働者に連結される貨物運送多段階下請け構造を挙げる。 このような構造では貨物運送労働者がまともに運賃を受け取ることができないなど被害を受けざるを得ないということだ。 貨物連帯が燃料代などを考慮して貨物労働者の運賃を毎年法で決めた後、これに違反した場合に荷主や運送会社を処罰する内容が盛り込まれた標準運賃制を要求する理由でもある。

　実際、国内のある大型運送会社の事業報告書と韓国交通研究院貨物運送情報システムなどの資料を見れば、40ft(freight ton,運賃トン)コンテナを釜山～ソウル往復で運送するためには、まず輸出入業者(荷主)が大型運送会社に123万ウォンを支払わなければならない。 大型運送会社はこの内27万ウォン程を抜き取って、運送業務を斡旋業者に任せる。 斡旋業者は手数料名目で運賃の約10%である10万ウォン程を抜いて、それを再び零細運送会社や小規模斡旋業者に渡す。 この過程でこれら業者も10%ほどの手数料を持って行く。 結局、実際の運搬業務を行う貨物労働者が受け取ることになる運賃は78万ウォンで輸入業者(荷主)が支払う料金の63%ほどに過ぎない。

　貨物運送はなぜこのように複雑な構造を経てなされるのだろうか? 我が国の陸上貨物運送市場の独特な構造のためだ。 大型運送会社は直接運送業務を行わず、荷主から任された物量を貨物労働者に渡す役割だけをする。 韓国の運送会社が所有する貨物車は貨物車全体の5%にもならないという。 貨物労働者は自身のお金で貨物車を購入し運送会社から物量を受け取るしかない。

　適正な運賃を受け取れない中で燃料代・道路利用料など直接費用負担が増え貨物労働者の収入は生存権が脅かされる水準まで下がっている。 韓国交通研究院貨物運送市場情報センター資料を見れば、2011年基準で貨物労働者の月平均支出額(715万ウォン)の内、油類費が52.2%で最も高い比重を占めており、車両割賦金(7.3%),修理費(6.7%),通行料(6.4%)等が後に続く。 貨物労働者の2011年月平均総収入は862万ウォン(社会進歩連帯付設 労働者運動研究所の‘運送会社と貨物労働者の分配構造分析’報告書)で調査された。

　これに伴い、貨物労働者が実際に手にする年間純収入は昨年1999万ウォンで2005年の2034万ウォンよりも少なくなった。 このような傾向が続けば今年の収入は月100万ウォン水準まで下がるだろうと貨物連帯は見通した。

　反面、大企業運送会社は莫大な売上を上げている。 労働者運動研究所の‘運送会社と貨物労働者の分配構造分析’報告書によれば、現代グロービスなど9ヶの大型運送会社は2008年に比べて昨年陸上運送部門売上が32%も増えた。 貨物労働者の運賃総収入は0.2%の増加に終わった。 報告書を書いた労働者運動研究所コン・ソンシク研究員は「貨物労働者の生存危機は歪曲された運送市場構造による不公平な所得分配の累積した結果」として「政府と業者は貨物労働者の運賃引上げと標準運賃制導入要求を直ちに受け入れなければならない」と指摘した。

　しかしクォン・ドヨプ国土海洋部長官をはじめとする政府５部署長官はこの日‘対国民談話文’を発表し、貨物連帯の不法行為にきっぱりと対応する旨を明らかにした。 クォン長官は「運送を拒否する貨物運転者には燃料代補助金支給を中止し不法行為の様態により運転免許および貨物運送従事者資格を取り消す」と話した。

キム・ソヨン、ノ・ヒョンウン記者 dandy＠hani.co.kr

原文: https://www.hani.co.kr/arti/society/labor/539530.html 訳J.S